GENERAL MANUEL GONZÁLEZ DE COSÍO (1891 - 1895)

A lo largo del siglo XIX, la inestabilidad política y la fragilidad económica del Estado Mexicano impidieron que nuestro país alcanzara condiciones materiales para activar su desarrollo. Tanto la escasez de recursos económicos como el cierre del crédito internacional, la ausencia de una industria propia y la falta de inversión, aunado a las intervenciones de las potencias extranjeras y las guerras intestinas entre las diferentes facciones políticas, explican que, durante poco más de medio siglo, México careciera de una infraestructura de transporte y de comunicaciones indispensable para entrar en un proceso de modernización como el que experimentaban las potencias decimonónicas, inscritas en el progreso como sinónimo de civilización. 

Desde 1867, con el triunfo de los liberales frente al Segundo Imperio de Maximiliano de Habsburgo, tanto el gobierno de Benito Juárez, como el de Sebastián Lerdo de Tejada, establecieron los cimientos de un Estado moderno y, con ello, las condiciones necesarias para alcanzar el anhelado equilibrio. El proyecto liberal de nación no fue interrumpido por la rebelión triunfante de Tuxtepec en 1877, encabezada por el general Porfirio Díaz, quien demandaba la no reelección. Por el contrario, su prolongada dictadura se caracterizó por ser un periodo de paz y de estabilidad política que, a su vez, propició el entorno que garantizara la consecución del sueño de “orden y progreso”, insertando a México en el concierto de las “naciones civilizadas”.

Los beneficios alcanzados durante el régimen de Porfirio Díaz, como fueron la instalación de redes eléctricas, la introducción de vehículos motorizados, la transformación del paisaje urbano, la construcción de redes ferroviarias e hidráulicas que comunicaban y abastecían a las ciudades y diversas localidades, etc., contrastaban con las condiciones de miseria de la mayoría de la población, que derivaron en una profunda desigualdad social.

Operando hasta la última década del siglo XIX con cuatro secretarías de Estado: Relaciones Exteriores y Gobernación; Justicia, Fomento e Instrucción Pública; Guerra y Marina; y Hacienda y Crédito Público, el presidente Díaz estipuló mediante decreto fechado el 13 de mayo de 1891, la creación de una nueva institución, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), que básicamente contribuyera a “promover la construcción de puertos y líneas férreas, para apoyar las exportaciones de materias primas a los Estados Unidos y a Europa.”[1] Su creación, tuvo como propósito central, “concentrar en un solo cuerpo organizativo todas las materias relativas a las comunicaciones, los transportes y las obras públicas, a las que se adicionaron nuevas tareas vinculadas con la modernización del país y las asociadas al progreso científico y tecnológico.”[2]

Manuel González de Cosío primer secretario de la SCOP

La mañana del 30 de junio de 1891 significó para el Gral. Manuel González de Cosío Tamayo el inicio de una nueva etapa en su vida laboral, pero en un alto nivel, el de las secretarías de estado que daban firme sustento al gobierno de la República. A las doce del día tomaría protesta en el Salón de Embajadores del palacio Nacional como el primer secretario del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas, dependencia recién creada por decreto presidencial el 13 de mayo de dicho año.

Mientras comenzaba a vestirse con su traje militar de gala y a seleccionar las medallas que colgarían en su pecho, don Manuel, oriundo de la ciudad de Zacatecas y con 55 años de edad, repasaba en su memoria parte de su andar en la milicia a partir de su ingreso al ejército en el Colegio Militar cuando tenía solo 17 años; su incorporación a las fuerzas del estado de Zacatecas en 1859; y su decidida y valiosa participación en la lucha emprendida contra la intervención francesa y el segundo imperio a cargo de Maximiliano de Habsburgo. También pensaba en los seis años más recientes trabajados al mando del Ayuntamiento de la Ciudad de México.

Convocatoria a la toma de ley del primer ministro de Comunicaciones y Obras Públicas, el Gral. Manuel González de Cosío, 1891. AGN.

A través de la prensa de aquella época podemos darnos una idea de la personalidad del General González de Cosío: “… buen patriota y excelente liberal, comprobados en momentos de la lucha candente y de dolorosa crisis. Él es militar, y militar distinguido en los momentos en que es preciso serlo, y funcionario público irreprochable cuando la República restaña sus heridas y desarrolla sus factores de riqueza y prosperidad.”[3] La revista Semana Mercantil lo describe como “un hombre modesto, notablemente íntegro, que habrá de ayudar con mucha eficacia al Presidente Díaz en el nuevo Ministerio que acaba de crearse, desarrollando aún más de lo que están, las vías de comunicación”.[4]  A fines del siglo XIX los conocimientos científicos y tecnológicos, y su aplicación, representan la nueva riqueza, el progreso material. Infunden a México y el mundo –en el campo de la ingeniería, de las comunicaciones y los transportes- un espíritu, además de modernizador, de innovación a ultranza.  

Con puntualidad inglesa, el General González de Cosío -bajo de estatura, poco cabello y un abundante bigote estilo inglés- entra al amplio Salón de Embajadores que está casi lleno. Conforme avanza hacia el dosel donde se encuentra el General Díaz ve de soslayo a la nutrida concurrencia: jefes y oficiales francos rigurosamente vestidos de gala; personalidades de la política y el comercio, periodistas de los principales diarios de la capital y algunos extranjeros. Don Ignacio Mariscal, secretario de Relaciones Exteriores,[5] presenta al General González de Cosío quien toma la protesta de ley ante el General Díaz en un acto solemne y breve. En el salón contiguo, González de Cosío recibe las felicitaciones y parabienes de sus numerosos amigos, así como de sus ahora ex compañeros de trabajo, los regidores del Ayuntamiento.[6] 

Fachada principal de la antigua Ex Aduana, sede inicial del Ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas (1891-1911). Escalera principal de la antigua Ex Aduana donde se muestra una enorme cartela en cuya base se aprecia el nombre de la nueva secretaría de Estado. Reproducción autorizada por el INAH.

Al día siguiente de celebrada la toma de protesta de ley, el Gral. González de Cosío se dirigió rumbo a la plaza de Santo Domingo, la segunda en importancia de la capital del país, para ocupar su oficina justo en el interior del antiguo e histórico inmueble de la Ex Aduana que data de 1730-1731, construido por orden del virrey de la Nueva España don Juan Vázquez de Acuña y Bejarano marqués de Casa Fuerte. En este inmueble se tasaban y cobraban los impuestos a las transacciones de compraventa de mercancías. Después de haber servido como aduana, conservatorio de música, casa de vecindad, colegio científico y literario y de nuevo aduana, fue hasta principios de 1891 cuando al edificio se le realizaron trabajos de adaptación a cargo de los ingenieros Luis Salazar y Velázquez de León, para alojar al ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas, cuyas oficinas ocuparon el piso superior último desde la esquina de la calle de la Perpetua (República de Venezuela) hasta la calle de la Encarnación (Luis González Obregón). Cabe destacar que en la gran escalera de este inmueble, que conducía a las oficinas de la nueva secretaría de estado, en uno de sus muros, se colocó una gran cartela afrancesada en relieve con el nombre de la referida dependencia pública.

No obstante, la experiencia adquirida por el General González de Cosío como munícipe de la ciudad capital en los trabajos del Desagüe del valle de México; en las mejoras al pavimento moderno de las calles de la capital, la lujosa reforma del palacio Nacional, y el cuidado en el ornato y embellecimiento de la misma, la tarea que le aguardaba no era nada fácil al dirigir ahora una secretaría de estado como la de Comunicaciones. Para ello, contaría con el valioso apoyo del Ing. Leandro Fernández nombrado Oficial Mayor por su vasto conocimiento en el ramo. En ese entonces, la ingeniería tenía un enorme peso en las sociedades occidentales donde la filosofía positivista enaltecía el conocimiento científico-técnico como uno de los principios máximos para alcanzar el progreso.

El nuevo ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas debía su creación a una subdivisión hecha, según se decía, al ministerio de Fomento por la multitud de ramos de diversa índole que tenía éste bajo su dirección, pero también a las “crecientes y cada vez más complejas necesidades de infraestructura y servicios para la movilización de personas y bienes, y el intercambio de información, que hicieron indispensable la creación de una institución capaz de satisfacer las nuevas demandas”[7], al tiempo de ir en sintonía con el proyecto modernizador del porfiriato. De tal forma que a la naciente secretaría de estado le fueron asignados los ramos de Correos interiores, Vías marítimas de comunicación o Vapores-correos, Unión Postal Universal, Telégrafos, Teléfonos, Ferrocarriles, Obras en los puertos, Faros, Monumentos públicos y Obras de utilidad y ornato, Carreteras, Calzadas, Puertos, Ríos, Puentes, Lagos y Canales, Conserjería y Obras en los Palacios Nacional y de Chapultepec, y Desagüe del Valle de México.[8] El ministerio de Fomento asumió entonces funciones relativas a la “agricultura, terrenos baldíos, colonización, minería, propiedad mercantil e industrial, privilegios exclusivos, pesos y medidas, operaciones geográficas, meteorológicas y astronómicas; observatorios, cartografía, viajes y exploraciones científicas; exposiciones y estadística general.”[9]

Oficina principal del Despacho de Comunicaciones y Transportes. El Mundo, enero 13 de 1895.

Imaginemos al Gral. González de Cosío, en su flamante oficina, leyendo los diarios donde la prensa da su visión respecto a la importancia que tenían todos los ramos encargados a la nueva dependencia, y de la reforma radical que debía hacerse en ellos.

El diario El Monitor Republicano en su edición del 2 de julio de 1891 (primera plana), señalaba amplia y puntualmente los retos que debía enfrentar el nuevo ministerio. En el ramo de Correos destacaba lo relativo a la seguridad de la correspondencia la cual “…deja mucho que desear, pues todavía sucede que se mandan cartas a Toluca, verbigracia, y, o esas cartas no llegan nunca, o debiendo llegar en horas, tardan en ser entregadas ocho y más días. La inseguridad se extiende, así mismo, a las hojas periódicas y demás objetos que pueden remitirse por el correo.” Uno de esos reclamos lo ejemplifica, entre muchos otros, el caso del señor Pablo Cuéllar, suscriptor del mencionado diario, quien dirigió una pequeña nota de reclamo al dueño: “En virtud de venir con mucha irregularidad el Monitor Republicano, del que es Vd. propietario, le suplico corte mi suscripción hasta esta fecha por las razones antes expuestas.” Por su parte, el mismo diario fijaba su postura con las autoridades y ante el retardo o extravío en la entrega de sus periódicos en los siguientes términos: “No queremos la protección del Gobierno para el periodismo, y menos para nosotros que desaprobamos que se subvencione a la prensa, porque esto es perjudicial en lugar de benéfico, pero sí, reclamamos garantías para la regular trasmisión de la correspondencia y de los periódicos. No es posible que el comercio ni la prensa nacional prosperen con un servicio postal tan desordenado como el actual.”

En otra parte de su crítica, El Monitor Republicano señalaba que las compañías de ferrocarriles concesionarias abusaban de su poder al infringir las obligaciones contraídas en sus contratos en detrimento del buen servicio que merecía la población. Aquí se pedía al recién formado ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas que adoptara una actitud decidida para exigir a las compañías ferroviarias el cumplimiento de los términos de sus concesiones o de lo contrario, aplicara sanciones penales.

El avance de las obras del desagüe del Valle de México era un tema muy importante. Se le pedía a la novel secretaría, continuar con el mayor apremio posible los trabajos ya empezados con anterioridad, pero también vigilarlos muy de cerca para evitar dificultades graves como había sido errar una parte de su trazo. Este problema data de la época virreinal, y durante tres siglos y medio se careció de recursos y de proyectos realmente viables para llevar a cabo el desagüe de la capital. Fue hasta el porfiriato cuando se decidió enfrentar y solucionar este gran reto. 

Por último, hacía notar la falta de un estudio serio respecto a los fletes y sus tarifas respectivas que alcanzaban entonces cifras muy altas en el tema de las comunicaciones[10]  en general: “… cuesta más trasportar un objeto cualquiera de Veracruz a México, verbigracia, que lo que cuesta traerlo desde una ciudad europea hasta el mencionado puerto.”[11] 

Otro periódico, El Nacional, acusaba también el problema en la correspondencia: “Dice El Nacional que ha recibido muchas quejas contra el mal servicio de correos y agrega que en las sucursales de esta Capital, se pierden muy frecuentemente las cartas que en ellas se depositan, y que, a Tacubaya, Chapultepec y Azcapotzalco, llega el correo, o al menos se distribuye, con una irregularidad intolerable.”

Por su parte, la revista Semana Mercantil afirmaba que “la marina mexicana deja mucho que desear; México posee muchos caminos de fierro, pero carece de paquebots (cruceros) y de buques de guerra; el Ministro tiene que llenar esas deficiencias.”[12] 

A lo largo de los poco más de cuatro años que ejerció su cargo, el Gral. González de Cosío enfrentó y resolvió muchos retos, amén de los arriba mencionados, imbuido totalmente del espíritu modernizador que caracterizó al porfiriato en el sentido de desarrollar el potencial del país en temas de vanguardia mundial entonces como el ferrocarril, el teléfono, el correo, el telégrafo, las comunicaciones terrestres, fluviales o marítimas, y los caminos. 

Los caminos de fierro se abren paso

Hasta antes de la administración de Porfirio Díaz, con excepción de la línea ferroviaria entre México y el Puerto de Veracruz, el país se mantuvo al margen del mayor símbolo de la revolución en el transporte terrestre con tan sólo 640 kilómetros de vías férreas. Por ello, el ferrocarril se convirtió en una prioridad para el Estado mexicano, así como “en la mayor apuesta del grupo porfirista a favor de la modernización económica de la nación.”[13] Carente de recursos económicos suficientes para construir un sólido sistema ferroviario, el gobierno de Díaz emprendió una política de concesión a particulares, como compañías con capital extranjero que, atraídas por las ventajas de invertir en México, dotaron de tecnología y recursos a cambio de construir grandes líneas troncales que abarcaron buena parte del territorio nacional. Asimismo, cuando México volvió a convertirse en sujeto de crédito tras renegociar y reconvertir su deuda externa en 1888, el gobierno de Díaz solicitó préstamos en el mercado internacional que se emplearon para los subsidios ferrocarrileros -las compañías recibían un pago de acuerdo con la extensión de vías férreas tendidas- y para pagar a contratistas privados que facilitaron la modernización de las obras públicas. De esta manera, la ampliación del transporte terrestre se complementó con la renovación de obras portuarias, la expansión de las redes telegráficas, los servicios postales, e incluso, la naciente comunicación telefónica y el cable submarino.

Primer ferrocarril que hizo el recorrido Puebla-Oaxaca en 1892. Reproducción autorizada por el INAH.

Con dicho esquema de financiamiento, durante la gestión de González de Cosío se concluyeron dos proyectos relevantes para la administración de Díaz, el Ferrocarril Mexicano del Sur y el Ferrocarril Transístmico o de Tehuantepec. En el último tercio del siglo XIX el estado de Oaxaca se incorporó al tejido ferroviario del país al concluirse a fines de 1892, la línea del Ferrocarril Mexicano del Sur con una distancia de 367 kilómetros, que unía a las ciudades de Puebla y Oaxaca. La llegada del tren propició el impulso al comercio de la región, que traería prosperidad a ambos estados y a sus capitales. Vale la pena resaltar el trabajo de centenares de mulas que cargaban consigo: clavos, rieles, durmientes…, para la construcción de esta obra. “En los archivos del Ferrocarril Mexicano del Sur vamos a encontrar una lista de todos los animales que tenía la empresa y lo interesante es cómo estaban relacionados; cada mula tenía su nombre, estaba clasificada y dentro del inventario de la empresa.”[14]  

Estación del Ferrocarril Mexicano del Sur en la ciudad de Oaxaca. Reproducción autorizada por el INAH.

A través de las concesiones, la compañía inglesa Read & Campbell proyectó y construyó la estación de tren de la ciudad de Oaxaca. Se presentó un proyecto arquitectónico de estilo victoriano a base de estructuras metálicas, como se acostumbraba entonces, mismo que rechazó Porfirio Díaz afirmando: “En mi tierra, se hace la obra de cantera o no se hace”.  En efecto los muros se realizaron a base de sillares de cantera verde en forma de almohadillado, que combinaban con la cantera rosada de los marcos de sus ventanas y cornisas superiores. Su techumbre inclinada a cuatro aguas y revestida de teja metálica en forma de escamas se prolongaba hasta cubrir el pórtico de la estación, y en uno de sus costados sobresalía una especie de torreón de dos niveles y buen grosor.

La estación de tren fue inaugurada el 13 de noviembre de 1892 por el presidente de México, Porfirio Díaz, en la última visita que hizo a su tierra natal, acompañado de su esposa Carmen Romero Rubio, del destacado poeta y escritor Juan de Dios Peza, de Joaquín Baranda, secretario de Justicia e Instrucción Pública, y del entusiasta promotor de la obra, diplomático y oaxaqueño, Matías Romero; y desde luego del secretario de Comunicaciones y Obras Públicas, el General Manuel González de Cosío.

Por otro lado, la vía férrea llamada Ferrocarril Transístmico, de Tehuantepec o del Istmo llegó a su anhelado fin bajo la administración de González de Cosío. Este proyecto tuvo su origen en 1824, cuando el Congreso Constituyente publicó una convocatoria para construir una vía o canal de comunicación por el Istmo de Tehuantepec, que conectaría a los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz y Salina Cruz, Oaxaca, convirtiéndose en el primer ferrocarril interoceánico. Más tarde, en 1842 el General Antonio López de Santa Anna otorgó a José de Garay el permiso para abrir un camino por Tehuantepec que fuera navegable en parte, y transitable el resto, por ferrocarril. Don José no pudo con el proyecto y lo enajenó a un par de compañías extranjeras (inglesa y estadounidense), que tampoco pudieron realizarlo.

Carta del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, 1910. SCOP.

Fue hasta 1878 cuando se otorgó la concesión al empresario Edward Learned, neoyorkino, quien construyó solo 35 km de vía férrea y en 1882 cedió todos sus derechos al gobierno mexicano que decidió entonces construir la obra por su cuenta. Para ello, celebró un contrato con el empresario Delfín Sánchez comprometiéndose a pagarle 25 mil pesos por cada kilómetro de vía terminado con la promesa de entregar la obra en 1885, bajo el esquema de subsidios ferrocarrileros. Sin embargo, tres años después, el contrato fue rescindido por incumplimiento.

En 1888 y 1893 se negociaron dos empréstitos, uno por dos millones 700 mil libras esterlinas -poco más de 20 millones de pesos- a favor del Dresdner Bank de Berlín[15], y el otro por tres millones de libras más para poder terminar la obra. A mediados de 1891, la vía alcanzaba 174 km y, por último, se firmó un contrato con el empresario Chandos S. Stanhope el 6 de diciembre de 1893, quien llevó a cabo la conclusión de esta vía en octubre de 1894 cuando prácticamente fue clavado el último riel de tan significativo proyecto con 309.617 km en total. A lo largo de 1895 el Ferrocarril de Tehuantepec transportó a 38,540 pasajeros. Don Matías Romero, diplomático ilustre y defensor del liberalismo económico, externó su opinión sobre esta nueva línea férrea: "Tehuantepec disfruta de ventajas especiales que antes de mucho le darán grande importancia, pues no solamente está dotado de un clima sano y de un suelo fértil, sino que es el paso inevitable del ferrocarril panamericano que comunicará al Canadá con la Tierra del Fuego, y por lo mismo el ferrocarril interoceánico construido en ese istmo no quedará aislado, sino que hará de Tehuantepec un importante centro comercial. El ferrocarril del Sur pondrá en comunicación a Tehuantepec con la ciudad de México por la vía de Oaxaca; el de Córdoba y Tuxtepec lo comunicará con la Capital por la vía de Veracruz, y el panamericano con Centro y Sud América.”[16] 

Puente sobre el río Tehuantepec (febrero 1903); y puente de Santa Lucrecia. México su evolución social: síntesis de la historia política, de la organización administrativa…de Agustín Aragón, Justo Sierra y Santiago Ballescá.

Para regular el ramo ferroviario, el General González de Cosío convirtió el Reglamento General de Ferrocarriles –expedido el 1 de julio de 1883- en Ley, el 25 de octubre de 1894. Las disposiciones en cuanto a la explotación de los ferrocarriles se conservaron con vistas a ser mejoradas y ampliadas, según lo fueran requiriendo. Entre ellas se encontraba las prescripciones para el buen servicio ofrecido a los viajeros, tanto en el recorrido como en las estaciones terminales.[17]

Por último, el gobierno del Gral. Porfirio Díaz alentaba con bastante regularidad, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, la participación de México en el Congreso Internacional de Ferrocarriles a partir de su cuarta y quinta sesión celebradas respectivamente en San Petersburgo (1892) y Londres (1895); en estos eventos, México presentaba sus progresos más importantes en materia ferroviaria, así como el manejo administrativo de este importante sector, por ejemplo, en la reunión de Londres, se mostró la publicación: “Reseña Histórica y Estadística de los Ferrocarriles de Jurisdicción Federal desde Agosto de 1837 hasta Diciembre de 1894”. Cabe mencionar que durante el porfiriato la participación de México en congresos de diversa índole cumplía básicamente con dos objetivos: difundir el desarrollo del país y ponerse al día en cuanto a las innovaciones y avances logrados por las demás naciones; siguiendo el canon de las sociedades contemporáneas occidentales, al que aspiraba asimilarse el gobierno de Porfirio Díaz.

No es de extrañarse entonces que en el informe rendido por el presidente al Congreso el 1 de abril de 1895, afirmara que las grandes líneas de ferrocarril se encontraban “al límite de su desarrollo”, y que sus concesionarios se dedicaban a atender su conservación y mejora. Para Díaz, era importante continuar aumentando los ramales para propiciar o facilitar la comunicación con centros productores agrícolas faltos de explotación. La inserción de México en el comercio mundial y el abaratamiento del costo del transporte provocó que ciertas regiones del país -como ciudades del norte o algunos puertos- se perfilaran a especializarse en la agricultura o la explotación de productos exportables, generando una clara ventaja comparativa y, al mismo tiempo, una disparidad económica frente a zonas dedicadas al cultivo del maíz o del frijol para consumo interno y que, de igual modo, necesitaban del ferrocarril para comunicarse con ese mercado. Bajo la administración del General González de Cosío se incrementó la extensión total de las vías férreas en la República de 10,100 km a 11,134 km.

Navegar por los continentes, alumbrarse con los faros

El desarrollo constante y sostenido de las vías férreas, junto con el apoyo del transporte marítimo fue aprovechado para llevar más beneficios a las poblaciones marginadas. El General González de Cosío celebró varios contratos con líneas de navegación para facilitar el traslado de la correspondencia. Por ejemplo, con la Compañía de vapores de la Costa del Pacífico de San Francisco, California a Guaymas; la Compagnie Géneral Transatlantique; la Compañía de vapores Trasatlántica de Barcelona; la West India and Pacific Steam Ship Company, entre otras. Llevar el correo a todos los confines del mundo donde hubiera destinatarios y poblaciones que atender, se convirtió en una política internacional cuya importancia económica y social era más que obvia. En el ramo de Correos todas las oficinas postales aumentaron la vigilancia por medio de inspectores de zona, lo cual ayudó a disminuir la pérdida o extravío de algunas publicaciones incluyendo correspondencia manuscrita, así como su retardo.[18] Cabe hacer notar el cariño que le tenían al General González de Cosío sus paisanos zacatecanos, basta saber que se colocó su retrato en uno de los salones de la Administración de Correos de la ciudad de Zacatecas.[19]

Los muelles marítimos fueron también pieza esencial de la modernización del desarrollo náutico del país como parte de la estrategia de actualización del ramo naval que era fuente de ingresos para el Estado mexicano, y punto de salida de los principales productos de exportación. González de Cosío celebró algunos contratos para su construcción, es el caso del muelle fiscal en el puerto de Laguna de Términos, Isla del Carmen en el estado de Campeche (1891) con el empresario J. Falero; y el muelle fiscal del puerto de Frontera, Tabasco con el empresario Rafael Dorantes.  

La construcción de faros fue también una actividad que el Ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas debía atender, dado el crecimiento de las líneas marítimas, de los buques y de su carga, sumándose a los servicios portuarios que tenían que mejorar la navegación en los litorales del país. A través de los siglos y como centinelas impávidos, los faros han guiado con el destello de sus luces a todo tipo de embarcaciones para su feliz arribo a tierra firme o puerto seguro. Además, favorecen el tráfico marítimo evitando peligros de naufragio para los buques. En el período 1891-1892 el Servicio de Faros estaba encomendado a un ingeniero inspector del ramo y su ayudante, ambos residían en la ciudad y puerto de Veracruz. Su trabajo consistía en vigilar y reparar los faros hasta entonces construidos: 11 en la costa del Golfo y 4 en la costa del Pacífico. Hacia 1893-1895 se construyeron tres faros en sitios relevantes en apoyo de varias rutas marítimas: Progreso, Yucatán (1893); Isla de Sacrificios, Veracruz (1894); y Salina Cruz, Oaxaca (1896).

Faro de Progreso, Yucatán. México su evolución social: síntesis de la historia política, de la organización administrativa…de Agustín Aragón, Justo Sierra y Santiago Ballescá.

La necesidad de alentar la exportación del henequén, que provenía de las fincas yucatecas, fue una de las razones principales para construir el faro del puerto de Progreso. Mediante reformas al contrato para su construcción, establecidas el 1 de septiembre de 1891, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas modificó el proyecto del ingeniero inglés John W. Glenn al sustituir la estructura de hierro por mampostería; al contratista se le pagaron 58 mil 850 pesos, mil menos de lo acordado debido a que no construyó la habitación del guardia y su ayudante.[20] El faro alcanzó una altura de 36 metros y fue inaugurado en 1893 por el entonces gobernador del estado de Yucatán, Daniel Traconis.[21] Un año más tarde, en la isla de Sacrificios –llamada así debido a los sacrificios humanos que se realizaban en ella al arribo de los conquistadores españoles-, se levantó otro faro en marzo de 1894 inaugurado en el mes de abril con solo 15 metros de altura y una luz que alcanzaba las 15 millas náuticas (27 km); por su cercanía con el puerto de Veracruz fue de gran ayuda para todas las embarcaciones que se dirigían a él. Sobre la llamada Colina del Oeste, en la población de Salina Cruz, Oaxaca se erigió un faro de 14 metros de altura, cuyo contrato celebrado con la empresa inglesa Pearson and Son Limited se concretó el 16 de diciembre de 1895[22] fijándose un monto de 10 mil 710 pesos; este faro fue inaugurado el 5 de diciembre de 1896.

Faro de la isla de los Sacrificios en Veracruz (1894), y faro del puerto de Salina Cruz en Oaxaca (1895). México su evolución social: síntesis de la historia política, de la organización administrativa…de Agustín Aragón, Justo Sierra y Santiago Ballescá. SCOP.

Las comunicaciones de entre siglos

Junto al ferrocarril, la invención del telégrafo (1845) propició también una revolución en los medios de comunicación, que asombró a la sociedad por la rapidez y eficacia para comunicarse a los lugares más apartados. Su impacto inicial se reflejó principalmente en el comercio y en el mundo de las finanzas. Al igual que el ferrocarril, la telegrafía registró notables adelantos en nuestro país. Poblaciones de los estados de Sonora, Sinaloa, Guerrero, Colima, Oaxaca, Puebla, Veracruz, Chihuahua y Coahuila fueron dotadas de cable telegráfico a lo largo de 1,720 kilómetros. Para 1895 la red nacional de telégrafos tenía una extensión de 42,552 km.

La invención del teléfono logró que la gente se comunicara entre sí de una manera más rápida, en comparación con el uso del correo y el telegrama. La Compañía Telefónica Mexicana, fundada en 1882, fue al inicio la proveedora única de este servicio, y casi una década después publicó en 1891 su Lista de Suscritores (sic) No. 1, donde tenían lugar poco más de 800 afortunados poseedores de teléfono, cifra que llegaría a 1,110 en 1899. Esta empresa tuvo sus oficinas en la calle Sur 9, Santa Isabel, en el número 6½, (hoy Avenida Juárez) y la calle Ángela Peralta, a un costado del palacio de Bellas Artes.

En su primer Directorio Telefónico de noviembre de 1891 –ya iniciada la administración del General González de Cosío- se anunciaba que el costo de la línea nueva sería de 6.25 pesos mensuales siempre y cuando no excediera ésta de un kilómetro de extensión; además de los 10 pesos por gastos de instalación. Por otra parte, suplicaba a sus clientes tocar el timbre cuando hubieran terminado su llamada, así quedaban en disposición de hablar con otra persona o de recibir cualquier llamada. Todo suscriptor tenía derecho de hablar cuando quisiera y en el mayor secreto. Al comunicarse con la Oficina Central, debería indicar el número con el que quisiera contactar y no el nombre.

Obras públicas que civilizan

La influencia europea, sobre todo francesa, se proyectó en la arquitectura, el vestido y las costumbres de buena parte de las ciudades latinoamericanas que las tomaron como modelo a seguir. En el caso de México, éstas vivieron un desplazamiento poblacional y un desarrollo urbanístico que demandó mayores servicios, uno de los resultados palpables del crecimiento económico. A partir de 1880, “la capital latinoamericana abandonó para siempre su carácter provinciano, recogido y monótono, para convertirse en la bullente metrópoli […]”.[23]

Las capitales mexicanas, sin duda, experimentaron esa fiebre de progreso gracias a que el gobierno de Porfirio Díaz aprovechó la bonanza financiera y los préstamos otorgados por la banca internacional para realizar diversas obras públicas. Basta mencionar como ejemplo que dos terceras partes de los edificios más importantes de todo un siglo, se construyeron entre 1890 y 1910.[24] Las directrices y el ritmo de este esfuerzo fueron marcadas por la SCOP dentro de cuyas atribuciones estaba atender los Monumentos públicos y Obras de utilidad y ornato, que prácticamente eran la comprobación material más visible del progreso logrado por el régimen de don Porfirio.

En este ramo, el General González de Cosío complementó un proyecto de embellecimiento del paseo de la Reforma, iniciado por la Secretaría de Fomento que había celebrado un contrato (1889) para la fabricación de 30 jarrones –a un costo de 500 pesos cada uno más siete toneladas de bronce de cañón- y 30 bases de bronce para colocarlos alternadamente entre varias esculturas en dicho paseo. Poco después, el 27 de octubre de 1891, la SCOP –recién creada- contrató la fabricación de ocho jarrones más que costaron 450 pesos cada uno para colocarlos en la glorieta de Colón.

Ignacio Pesqueira, general sonorense. Reproducción autorizada por el INAH.

El notable escritor y periodista Francisco Sosa promovió que el paseo de la Reforma fuera ornamentado con figuras en bronce de personajes de toda la República. Cada estado aportaría un par de sus próceres más destacados. Las esculturas de los generales sonorenses Ignacio Pesqueira y Jesús García Morales –a cargo del escultor Enrique Alciati- fueron inauguradas el 5 de febrero de 1892; el estado de Nuevo León envió las efigies de Fernando Teresa de Mier y del general Juan Zuazua –elaboradas por el gran escultor Jesús F. Contreras- y colocadas el 15 de septiembre de 1894; mientras, el gobierno de Oaxaca hacía lo mismo con las figuras de Carlos María Bustamante y Antonio León –realizadas por Ernesto Scheleske- el 14 de febrero de 1895.[25]

Ahuízotl e Itzcóatl dan la bienvenida a la entrada del paseo de la Reforma. Reproducción autorizada por el INAH.

Otra obra relacionada con el paseo de la Reforma fue la ubicación –justo a su entrada- de un par de esculturas que representan a los tlatoanis aztecas: Ahuízotl e Itzcóatl, realizados por el escultor Alejandro Casarín, y fraguados en bronce sobre pedestales de mármol gris del cerro Escamela ubicado en Orizaba, Veracruz. Esta obra terminó el 16 de septiembre de 1891 y tuvo un costo de 15 mil pesos. La prensa fue muy dura con la calidad artística de estas esculturas: “…ridículos y antiestéticos muñecotes”, según el diario “El Monitor Republicano”.

Patio interior de la casa del padre Miguel Hidalgo. Monumento a los Mártires de Uruapan, Michoacán. Reproducción autorizada por el INAH.

No solo en la capital del país se realizaron este tipo de proyectos, la provincia se sumó a esta iniciativa con las siguientes obras: en el pueblo de Dolores Hidalgo, Guanajuato, cuna de la Independencia se llevaron a cabo un par de trabajos importantes: la reparación de la casa que habitó el generalísimo Miguel Hidalgo y Costilla–propiedad de la nación-, cuyo patio y algunos cuartos se encontraban en pésimo estado de conservación; y la construcción del monumento al padre Hidalgo que fue inaugurado el 16 de septiembre de 1891.

En la población de Uruapan, Michoacán, fue levantado un significativo monumento para honrar la memoria de los generales José María Arteaga y Carlos Salazar, los coroneles Jesús Díaz y Trinidad Villagómez, y el teniente coronel Juan González, fusilados ahí por las tropas conservadoras. El 25 de agosto de 1891 se le encargó a un ingeniero de apellido Reyes el proyecto del monumento, cuya primera piedra se colocó hasta el 21 de octubre. Su inauguración tuvo lugar hasta el 3 de agosto de 1893.[26]

Un funcionario ejemplar habitante de Coyoacán

Al término de su gestión como primer secretario del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas, el General Manuel González de Cosío tuvo la oportunidad de dirigir otras secretarías importantes: Gobernación (1895 - 1903), Fomento (1903 - 1905), y Guerra y Marina (1905 - 1911); se sabe también que formó parte de la Junta Superior del Monte de Piedad. El General González fue objeto de un reconocimiento especial en 1893 al pintarse su figura en el plafón del Salón de Cabildos del antiguo edificio del Ayuntamiento de la Ciudad de México, realizada por Félix Parra; se trata de una alegoría de la historia patria que muestra a diversos personajes importantes desde la época de la Conquista hasta el porfiriato, misma que podemos admirar todavía.

Familia del Gral. Manuel González de Cosío en su casa de Coyoacán. Reproducción autorizada por el INAH.

La antigua e histórica población de Coyoacán ha tenido, a lo largo de su existencia, notables avecindados, es el caso del General González de Cosío quien adquirió del Ing. Miguel Ángel de Quevedo una porción del rancho de Panzacola para construir su residencia campestre (1893 - 1895), la cual compartió con su esposa doña Luz Acosta Codina y sus hijos Manuel, Julia María, Luz y Emilia. La entrada al predio se ubicó frente a la calle de Benito Juárez (hoy Francisco Sosa No. 499), y tuvo como vecinos a la familia Sánchez Gavito y al propio Quevedo. Cabe destacar aquí que su hija Luz y su esposo el Dr. Fernando López Sánchez-Román fueron los promotores del establecimiento de la Cruz Roja en México; Luz González de López formó parte del primer Comité de Damas Voluntarias en 1911.[27]

Quinta de campo del General Manuel González de Cosío Tamayo en Coyoacán. https://grandescasasdemexico.blogspot.com/2019/03/la-casa-gonzalez-de-cosio-acosta-en-la.html

El proyecto arquitectónico de la residencia estuvo a cargo del Ing. José Ramón Ibarrola Berruecos, autor del fantástico kiosco morisco ubicado en la alameda de la colonia Santa María la Ribera. En noviembre de 1911 el General Manuel González de Cosío Tamayo decidió retirarse de la vida pública y terminar sus días en su Quinta de Coyoacán donde falleció el 14 de diciembre de 1913.